建设高铁的好处范例

建设高铁的好处范文1

高铁发展带来的好处 ：一、高铁速度快、服务优质、安全、可靠、换乘方便。众所周知高铁速度快、服务优质，高铁引用先进技术来提高旅客的舒适度，消除高速运行状态时旅客出现的不良反应。

二、高铁有效的解决春运难题。春运作为人类最大规模的迁徙，一直是一个难题，以前铁路部门一直采用积极组织加开临客的方法来缓解春运压力，每到春节期间铁路部门和出行旅客的压力可想而知。近年来随着城镇化的发展，春运期间的发送人数有增无减。高铁速度快、开行对数多，高铁大大减轻了春运压力。

三、高速铁路刺激沿线经济发展。众所周知，一个地区的经济发展和当地的交通情况密切相关，高发展对于城市结构的转型和产业升级，推动城市功能完善，促进产业聚集都有重要作用，可以说高铁是城市经济发展的催化剂。。

建设高铁的好处范文2

超常规启动

京沪高速铁路自北京南站至上海虹桥站，新建双线铁路全长1318公里，是世界上一次建成线路最长、标准最高的高速铁路，也是我国建国以来一次投资规模最大的建设项目。全线共设北京南、天津西、济南西、南京南、虹桥等21个车站。设计时速350公里，初期运营时速300公里，规划输送能力为单向8000万人/年。京沪高速铁路投资为2209.4亿元。

据了解，“十一五”期间，中国将完成时速在300公里以上的客运专线大约5457公里。而且此次将要建设的项目时间非常紧迫，规定5年内要建设成功。似乎要追回因长期争论而耽误的时间。

由于高速铁路造价数倍于常规铁路，所以“十一五”期间的投资规模，比“十五”期间翻了两番。2004年是500多亿元；2005年原计划投资1000亿元，从2006年到2010年的5年间，总投资规模更是猛涨到12500亿元人民币，平均每年2050亿元，等于又翻了一番。这样的增速，尚属空前。

铁道部宣布，从2006年到2010年，中国将投资12500亿元人民币，建设17000公里铁路新线。届时，发达的铁路网将初具规模。与之对应的是，铁道部已经开始订购时速300公里的高速列车。去年11月订购德国西门子60列，而法国阿尔斯通、日本川崎重工、加拿大庞巴迪等制造商也正在加紧推销活动。

2004年会议通过的《中长期铁路网规划》测算，未来15年我国铁路建设的资金总需求为2万亿到2.5万亿元。然而，到了今年年初，预计的“十一五”期间的投资规模，就已经达到了12500亿元人民币，说明建设规模扩大了，进度也推前了。而且，这样大的规模，远远超过了西班牙(410亿欧元)、意大利(288亿欧元)等国家在建的高速铁路网络的规模。

国产化达70%

从最早的可行性研究，到最后获批立项，京沪高速铁路走过了超过10年的曲折复杂论证过程。铁道部总工程师何华武何华武表示，京沪高铁等客运专线不可能完全照搬任何一国的高速铁路技术体系，“譬如高速动车组，在起步的时候将采取‘1、2、7模式’，即10%整车引进，20%散件组装，70%实现国产化。按照‘引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌’的要求，通过引进消化吸收再创新，京沪高铁采用具有世界先进水平的国产化客运动车组。”

目前，对于时速200公里以上的线路、尤其是高速铁路，中国企业还没有掌握核心技术，能够承担的是路基、桥梁、钢轨、枕梁、供电架等基础部分的施工和生产。不过，这部分的工作量和原材料消耗量很大，所以订单价值并不小。

铁道部表示，京沪高铁在技术装备方面要在引进消化吸收再创新的基础上，采用国产化的技术装备，打造中国品牌。据权威人士透露，京沪高铁技术装备的国产化主要体现在六个方面，即线下工程、动车组、供电系统、牵引系统、运输指挥系统和旅客服务系统。据介绍，线下工程包括桥梁、隧道、路基等建设项目，在这一方面我国有成熟技术。京沪高铁上的动车组将使用具有自主知识产权的300公里动车组。这是我国在引进国外200公里动车组基础上，开发的。供电系统和牵引系统将采取系统集成的方式，博采众长，自主创新。运输指挥系统将向国外先进的铁路运输组织咨询、学习，消化吸收国外先进的管理经验。包括售票系统在内的旅客服务系统将完全立足自主开发。

在2004年时速200公里列车招标购买活动中，中方3家工厂由于“傍”上外方伙伴，分别获得30%-40%的订单份额。去年唐山车辆厂“傍”上西门子后，对方几乎将一半的份额分给它。

所以，修建高速铁路，并非像媒体普遍渲染的那样，要么是法国TGV、要么是德国ICE，甚至“购买新干线”，似乎中国人只能靠边站、干瞪眼；毕竟基础部分国内企业完全可以占领；只是中方只能干粗活，外国厂商则以技术赚钱。

引发交通结构“”

选择4月18日开工建设京沪高铁，这样的安排对中国铁路来说有着特殊的含义。一年前的4月18日，全国铁路正式实施第六次大提速。一年来，时速达到200公里的新型列车成为了中国铁路的主力军。同济大学轨道交通学院教授孙章表示，京沪高铁开工意味着中国铁路的另一场新跨越。

高铁开工对民航也是一种挑战。未来，京沪线上必将上演“空地大战”。从国外经验看，由于运行高速，安全快捷，高铁将对由航空、高速公路、一般公路、高速巴士构成的传统交通体系产生巨大冲击，迫使其产生“经营”。从航空业来看，把去机场、候机、飞行、下机后移动等时间加起来算，乘飞机和高速列车时间差不多，但乘高铁费用却要降低30%左右。据测算，高铁开通后，乘飞机的旅客将减少5%到65%，这将迫使航空公司变革。从高速公路大巴来看，中远途大巴乘客的40%将被吸引到高铁，这将迫使高速大巴调整战略，攻占高速列车到不了的“夹缝市场”。如此一来，中国的交通运输结构将会更加优化，竞争力也将更上一层楼。

区域经济格局将改变

国家交通运输协会副会长王德荣指出，京沪铁路连接的两座城市北京上海，不仅是全国政治、文化中心与经济中心的连接，更是环渤海和长三角两个重要经济区的连接。无论是上海向周边的辐射，还是相对成熟的长三角向环渤海经济区辐射，都需要一条能满足经济社会发展需要的高速便捷的交通路线。但现状是，京沪铁路存在着运力不足的顽疾：其以占全国铁路营运线2%的比重，承担了10.2%的全国铁路客运量和7.2%的货物周转量，运输密度是全国铁路平均运输密度的4倍。

建设高铁的好处范文3

欧洲的航空和公路交通非常发达,为什么还大力发展高铁?除了为商务人士提供省时、舒适的出行选择外,欧洲的环境也使得相对低碳、节能的高铁具备了有利的竞争条件。

法国传奇

最近几年来,法国高速列车(TGV)替法国人争了口气。习惯了在各国乘坐长途火车的游客,来法国坐坐闻名世界的高速列车,收获恐怕不亚于登埃菲尔铁塔、逛卢浮宫。

同普通列车相比,省时、舒适是法国高速列车最大的优势。同自己驾车相比,坐法国高速列车不仅不会堵车,还避免了开车的疲劳。同乘坐飞机相比,法国高速列车的乘客在市区就可上车,省去了从市区到机场的麻烦,也不用提前很长时间上车。

法国高速列车的订票非常方便。。票价还有一系列的优惠。对于旅客购买的全价票,如果出票后由于种种原因没有使用,旅客可在乘车日期后的两个月内全额退换。

上世纪60年代末,私家车和空中交通的发展使法国铁路部门意识到,只有提供快速的铁路运输服务,才能在日益激烈的交通竞争中立于不败之地。在这一背景下,1981年9月,巴黎到里昂的第一条高铁线路通车,标志着法国高速列车正式投入商业运营。

经过几十年的发展,法国现有高铁线路6条,总长达到1520公里,年客运量超过2500万人次。法国国营铁路公司的材料显示,从巴黎到外地,需两小时车程的交通有90%被法国高速列车占领,到马赛、波尔多等需3小时左右车程的交通则有50%至60%被法国高速列车占领。

从事高铁研究近30年的阿尔斯通公司常务副总裁拉科特先生说,上世纪70年代,法国的高铁计划在欧洲普遍受到质疑。今天,高速列车成为法国的骄傲,并逐渐受到欧洲国家的认同与青睐。

欧洲的高速铁路当然不光法国一家,不过法国在高速列车上的成就如今已被欧洲各国公认。1996年,法国高速列车受到了欧盟的正式认可。欧盟各国国有铁路公司共同决定,采用法国高速列车技术作为全欧高速列车的技术标准。这项决定的最大受益者当然是法国。

法国国营铁路公司客运部负责人吉尧姆・贝比称:“欧洲铁路客运的重要线路势必全都经过法国,因为法国在地理上占据着欧洲中心的位置。”从此,法国高速列车改造欧洲高铁网络的战役正式打响。

法国的高铁技术不仅在欧洲占据了主动地位,也受到世界其他地区和国家的认可。迄今为止,法国的高速轮轨技术已经出口到韩国和澳大利亚。

高铁系统有力地促进了法国地方经济的发展。据法国统计部门的数据显示,凡是高铁线路通达的地方,商业中心和居住中心都得到显著发展,房地产价格也迅速上涨。两个城市或地区间高速列车旅客人数增加7%,其经济和社会交往就会增加14%。

法国一些高速铁路尚未通达的边远地区,如法国东部城市斯特拉斯堡就极力要求高速铁路线延伸至该市。这个城市的很多人预计高速铁路会带来新的就业机会,加速工业的更新换代。他们看到,于1993年开通的法国高速铁路北方干线,正渐渐把一个夕阳工业地带变成新兴产业地区。

虽然高速铁路在技术上是个巨大的成功,但在经济上却使国家背上了沉重的包袱。专用高速铁路线造价昂贵,每公里达7500万法郎(约合1500万美元),主管高速铁路的法国国营铁路公司为此每年遭受严重亏损。1996年初,法国同意免除法国国营铁路公司242亿美元的债务。这些债务大部分是在修建高速铁路线时欠下的。而且,国内航空公司和公路运输公司调整了竞争策略,拉走了一些乘客,给高速铁路造成了一定压力。

“高速铁路是个典型的法国传奇――技术上的成功与财政方面的灾难密不可分。。 有问题:公用事业部门发挥综合社会效益,这是对的,但以后谁都应该注意,公用事业项目不能成为经济上的大窟窿,因为纳税人的钱是有限的。

德国战略

德国高速铁路正式名称是“城际高速铁路”或“城际特别快车”,将德国国内130多个大小城市连为一体,对人员和信息的往来与交流,以及经济建设发挥了难以估量的积极作用。德国铁路公司声称,自1991年投入运营以来,高速铁路的运营里程已经相当于从地球到太阳往返了3次。

德国是第三个全面掌握高速铁路技术的国家,投入商业运营的时间是1991年6月。德国轮轨高速铁路,无论是机车制造,还是铁路本身,其独特的技术和精湛的工艺都能够与日、法媲美。

德国国内现有6条高速铁路线,最大特点在于高速路段与普通路段联网混行。在高速路段跑高速,跑不了高速的,按普通铁路行车速度前行。此外,德国还开通了连接荷兰阿姆斯特丹、丹麦哥本哈根、瑞士苏黎世、比利时布鲁塞尔、奥地利萨尔茨堡及维也纳、法国巴黎的高速铁路线路。

德国现有大小机场100多个,高速公路四通八达,为何还要如此热衷于修建高速铁路?联邦铁路公司给出的答案是:高速铁路主要面向商务人群和旅游者,这些人需要的是舒适和快捷。

德国决心在高速公路和机场十分发达的情况下,仍花巨资大力兴建高速铁路。从国家的角度看,还有两个重要原因。一是节能;二是环保。据德国联邦铁路公司计算,德国第三代高速机车在载客率为50%的情况下,每人每百公里消耗的能源不到2公升。以汉堡到柏林为例,乘火车需要1.5小时,比汽车快1倍。火车在半满员的情况下,每位乘客整个旅程消耗的能源平均不到8公升汽油。而汽车平均需要27公升以上。

此外,火车节能的潜力很大。一是通过对火车司机的特殊训练,2001年至2004年,德国联邦铁路公司节省的能耗相当于3200万欧元。二是现在运营的城际特快电力机车,从汉堡前往慕尼黑,每趟列车一次节省的耗电量比普通列车减少4000千瓦小时。这相当于一个普通4口之家一年的用电量。换言之,等于减少二氧化碳排放量2.5吨。三是刹车可以产生电力,并把电力直接返还给铁路电网。德国高速铁路每年由此产生的电力约为300千兆瓦小时,这等于130个现代化的风力发电装置一年的发电量。

除了节能和环保之外,德国积极发展高速铁路还有一个重要的战略考虑,即汽车和飞机消耗的汽油或柴油属于矿物质能源,目前主要依靠提炼石油来提供。而城际高速列车消耗的是电力。电可以通过对煤、风力、太阳能和其他生物质的加工而得到转换。这比消耗石油更经济,也更安全,因为德国的石油几乎百分之百依赖进口。

西班牙“诡计”

巴塞罗那与马德里之间的距离是520公里,开车需要6个小时,以前往来于马德里与巴塞罗那之间的旅客有90%都选择乘坐汽车。不过从2008年AVE(西班牙高铁)开通以来,这段旅程被缩短到了2小时38分钟,高铁的旅客人数逐渐超过了汽车旅客人数。轨道交通后来居上。

这种改变为西班牙带来了政治与经济两方面的好处。与其它欧盟国家一样,西班牙计划在未来10年内将碳排放量削减20%。分析家表示,每个高铁乘客的碳排放量仅相当机或汽车乘客的1/4。

不过AVE的乘客们可不一定都想着削减排放量。正如法国和中国的高速铁路一样,西班牙的国有铁路运营商Renfe也使用了“终极绿色诡计”:通过各种手段巧妙地将这个低排放量的选项装扮得更加舒适和方便。

“自从高铁开始运营,我就再也没有坐过飞机。”马丁内斯说。他是一位31岁的律师,每周要在马德里和巴塞罗那间往返两次,“为什么还要坐飞机呢?”

如同法国和德国的运营商一样,西班牙高铁的运营商也决定人们对火车和飞机旅行的传统观念。

巴塞罗那Esade商学院的市场营销学教授约瑟普・瓦尔斯表示,尽管法国倾向于在提高火车速度的同时保持其低消费的形象,但Renfe却决定走高档路线。

AVE的票价与机票差不多――单程120至200欧元,往返160至300欧元,当然也有一些优惠措施。火车上配备有躺椅、电脑接口和耳机,提供可口的食物并可以观看电影,甚至连服务人员都带着白手套。

“人们选择乘坐高铁并不是为了保护环境,而是因为列车舒适的环境。”瓦尔斯说,“高铁正在改变欧洲人的旅行习惯。”AVE的另两条线路一条连接马德里与塞维利亚,一条连接阿德里与马拉加。

据瓦尔斯预测,长度在1200公里之内的欧洲航线最终都将成为高铁的天下。到时候从巴塞罗那坐火车到巴黎所花的时间将和坐飞机差不多――4小时过一点(两地相距830公 里)。

瓦尔斯表示,传统的飞机已经丧失了竞争力。自从巴塞罗那与马德里之间的高铁2007年开始运营以来,往返于两地之间的航班数量已经减少了一半。两地间的航班仍能运营,主要是由于廉价航空的存在。乘客在四月淡季时可以从瑞安航空预定到票面价格为8欧元的机票,当然如果在起飞前订票价格就会很高。

西班牙截至2020年的160亿美元交通预算有一半被投入铁路运输领域,西班牙的高速铁路部门已经作好了扩张的准备。目前所有的AVE线路都已经挺过了航空公司挑起的价格战,并开始赢利。更重要的是,铁路基础设施的造价要比飞机的配套设施低的多,火车运营所需的员工人数也比飞机少的多。

铁路部门在竞争中还有一个有利条件――欧盟的环境在未来几年内很可能会迫使机票价格上涨。从2012年开始,排放量最大的航空公司将被要求购买额外的碳排放配额,这笔费用将会被转嫁到消费者头上。

对许多AVE的粉丝来说,飞机已经完全丧失了吸引力。他们尤其不会怀念那经常晚点的航班和安检口前的长队。火车票上的注意事项提醒乘客,检票将在发车前2分钟停止;而唯一可以称得上安检的,就是要对大件行李进行扫描。

建设高铁的好处范文4

关键词：铁路；物资采购；物资管理

中图分类号：F2

文献标识码：A

文章编号：1672-3198（2012）04-0033-02

1 引言

由于我国的多条铁路建设的开展，为了保证铁路的建设项目能够顺利竣工，这就对我们的铁路物资采购部门提出了新的要求，由于铁路的建设需要的物资种类繁多，采购量大、科技含量高，这就需要铁路建设部门有一套高效、有序的采购组织结构和完整的运行机制，为我国的高速铁的项目建设提供服务。

从我国铁路多年的建设资料中，总结出在铁路的运营中，物资的消耗占到铁路运输的一半以上，其中的工程建设所消耗的物资更是占到6到7成。因此，提高铁路部门工程物资的采购效率和质量是迫在眉睫的事情，也是决定铁路建设成本的核心问题。随着国家扩大内需进行的大量的基础建设的进行，铁路作为重要基础设施建设项目在其中占到了相当高的比重，目前我国开工的大型铁路项目很多都面临诸多问题，其中的资金、技术、成本、质量等等很多的方面，由此可以看出我国现阶段的铁路建设不单单是要满足国家的需要，也是要淘汰落后的铁路，在此基础上，就需要新建的铁路要在技术上更成熟、在成本上更低廉、在质量上更严格，为了保证铁路项目的正常建设运行，就需要在铁路项目物资的采购上多下功夫，建立一种全新的采购模式，这个模式要能够在保证物资质量的前提下，尽可能的节约资金、人力、物力，减少中间的运行成本。

2 铁路建设物资的特点和采购要求

2.1 铁路建设工程物资的特点

质量要求高，并且量大，种类多。在我国多个开工的铁路项目中需要大量的物资提供，这其中的质量、数量、种类需求十分巨大，就拿铁轨来说，需要采购上亿吨的铁轨，还有使用到各种规格钢材、水泥、木材、砂石料、电缆电线、电子设备等等，如果进行详细的分类多达几千项的采购清单，还有就是质量的保证。

专用物资和通用物资的情况。在铁路开工建设前期时需要大量的钢材、木料、水泥、砂石料等基础建设物资，由于这些材料比较普通，需要的技术含量低，选择余地大，但是到了后期，使用的桥梁支座、电缆、电子设备等等都需要很高的科技含量，能够生产的厂家少，选择的余地就不大了。

科技含量高的产品，往往都有局域性，其中的一些特殊设备甚至国内都不能生产，只能从国外进口，例如，信号设备、供电设备等等，很多国内只有几家企业可以生产，有的则只能进口，这就需要我们的采购部门要时时注意这些产品的情况，在合理的范围内进行采购。

2.2 工程物资的采购要求

新型的铁路建设和以往的传统铁路建设有很大的区别，最主要的区别在与科技含量高，安全系数高，为了达到这样的要求就需要我们建设所使用的工程物资的质量要高。在采购的时候要对这些物资进行严格检查和检验，只有通过检验合格的物资才可以进行采购。

铁路的建设需要资金十分巨大，在铁路物资采购的过程中首先应当注意资金的控制。因此，这就需要我们铁路物资采购部门要进行低成本的采购，在保证质量的前提下，选择价格低廉的建设物资，可以有效的降低铁路建设的总成本，提高铁路建设项目的资金利用率，为顺利完成项目的建设做出贡献。

现在我国很多的铁路项目都在同时进行中，这就造成了其中的很多的紧俏物资的紧张，这就需要我们铁路采购部门，要有针对性的对紧俏物资进行管理，因此，这就需要我们铁路采购部门要对物资进行合理快速的分配，保证铁路工程项目的建设顺利。

3 铁路工程物资采购模式及设计

3.1 采购模式的基本思路

针对目前的我国铁路的建设来讲，保证工程的质量的前提下，提高铁路项目建设进度是十分迫切的。为了满足这一需求，这就需要我们的铁路项目建设的采购部门，通过大量的工作，将铁路建设所需要的建设物资进行分类管理，在对分类的工程物资进行分门别类的采取不同的采购手段，在资金上要尽可能的节约成本，在质量要严格要求，在合供应商的沟通中要建立稳定良好的供货渠道，使采购的过程尽可能的迅速便捷。

3.2 铁路物资的采购模式设计

在进行物资采购的过程中，我们可以采用招投标方式来进行物资的选择，这样做的好处是可以降低我们的物资采购资金，也可以得到质量合格的产品，还可以与企业建立良好的合作关系。在采取超投标的过程中，可以将多种物资进行同时招投标，这样可以有效的工程物资减少物资的搭配，对某些科技含量高的产品也可以通过招投标的方式，进行筛选，选择其中价格合理，技术质量过关的产品。

建立高效的采购部门。铁路的采购部门，应当建立起一套行之有效的采购机制，这个采购机制的制定，应当与铁路的建设过程相结合，通过对图纸的分析研究，再根据预算部门的预算情况，对各项铁路建设物资进行分析，得出最合理的采购方案。在方案中要重点对采购的合理性进行审核，能够就近取材的一定就近，能够节约的一定要节约，并且对已经签订采购合同的企业进行沟通，争取建设用的各项物资及时准确的到位，对重点物资的采购，做到定期检查和验收，对已经损坏、流失的物资应当及时补充，并对其进行保证不能因为物资不到位延误工程期限。

对采购的物资进行分类管理。由于铁路的建设工期长，需要的物资多，这就需要我们的铁路物资采购部门对所采购的工程物资进行分类管理和采购，例如其中的基础建设的水泥、砂石料、钢材等等，应当本着就地解决如果不能就地解决的也应该选择近的企业或者地方来解决。对于偏远地区的工程施工地点，也应该本着这一原则，对于那些高科技，新技术的设备和材料应当本着企业的服务和质量优先来考虑，好的服务能够在设备的安装和调试阶段大大的提高工程进度，对于专业度高的设备中企业的服务质量尤其明显。

现代随着算计机的普遍应用和网络的普及率不断提高的时代背景下，我们铁路的建设中也应该与时俱进，应用先进的计算机网络搭建一个现代化的采购管理和信息采集平台。铁路物资采购部门可以通过这个平台，对招投标、物资信息等等进行高效的管理和运营，可以通过平台查询到中标企业的信息、物资的使用情况等等多方面的信息，能够做到及时准确的掌握铁路物资的情况，为铁路的工程建设提供有力的保障。

4 结语

综上所述，随着我国铁路事业的不断发展，为了有效的提升铁路工程的建设质量，需要我们从管理等方面加强对铁路工程物资的管理。在新的发展机遇和发展前景下，需要我们从铁路的物资管理、物资采购、后期评估等方面来实施各项工作，为有效的提升我国铁路建设的质量，提供有效的支持。

参考文献

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［2］李静宇，李冰漪.流程、人和技术优化的艺术――业内人士谈供应链［J］.中国储运，2011，（8）：34.

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建设高铁的好处范文5

1.三大矿山对铁矿石的垄断。

目前国际铁矿石供给市场被澳大利亚的力拓、必和必拓和巴西的淡水河谷垄断，三家企业的出口量占国际海运量的比重超过70％，而2008年国际钢铁企业前10家的集中度仅为28％。在这种高度垄断的供给方与近乎完全竞争的需求方的博弈过程中处于弱势的必然是需求方。而这也是中国铁矿石贸易谈判最根本、最致命的原因。

2.中国自身问题对矿石贸易谈判的不利影响。

(1)钢铁的巨量需求，使得过度依赖进口。近年来，随着经济迅速发展，我国市场对钢铁需求旺盛，拉动了铁矿石需求量的快速上升。2000年我国铁矿石消费量为2.09亿吨，2008年增加到8.56亿吨。2009年国家统计局的最新统计数据显示，中国全年粗钢5.678亿吨，同比增长13.5%，比2008年多生产约6700多万吨；全年生铁5.44亿吨，同比增长15.9%。这一数据远超过年初所有人的预期，更是超过中钢协在年初所预算的全年产量4.6亿吨水平。但是国产铁矿石供给量增长较为缓慢、矿石平均品位较低，无法满足钢铁工业发展的需求。国内钢企开始寻求海外货源，进口量呈现出逐年大幅增长的趋势，对进口矿石的依赖与日俱增。从2003年起，我国取代日本成为全球铁矿石第一进口国和最大消费国，被称为“全球吸铁石”。到2010年，中国铁矿石需求中70%需要通过进口来满足。过度依赖进口，达到“非买不可”的地步，这大大削弱了中国讨价还价的底气。

(2)价格双轨制。价格双轨制———国内具有进口资质的大型钢企执行长协价，不具有进口资质的中小型钢企执行现货价。我国有112家大型央属单位有进口资质，中间有许多公司，这些公司加价30%到50%将铁矿石出售给没有进口资质的中小钢企，公司获得收入，大型钢企因为倒卖多进口的长协矿而大获其利。现货和长协的价差使这些国企倒卖铁矿石存在了可能，国内铁矿石价格的“双轨制”，一方面为国内铁矿石价格的上涨起到了推波助澜的作用，造成三大巨头中国现货价格高的口实，也成为他们提高铁矿石的定价的依据。另一个方面价格双轨制造成我国钢铁企业利益之间的对立。所以在关键时刻利益冲突，只能导致，产生不了凝聚力。获得长协价的大型钢企可以通过价格双轨制，倒卖铁矿石给中小钢企，降低经营风险，有时还可获得利润。而中小钢企明显是这种不健康制度的受害者，他们既得不到长协价的好处，又要受到大型刚企的剥削。所以2009年的铁矿石谈判中，中小钢企的集体倒戈，其实也是一种必然。这种制度催生下的倒戈，带来谈判的失败和整个中国钢企利益的损失。

二、我国发展铁矿石贸易的对策建议

1.加快国内钢企整合。中国钢铁行业松散的组织结构一直弱化和稀释中国谈判博弈力量。资料显示，目前我国排名前5名的钢铁企业产量占全国钢产量的21％，而俄罗斯是79％，日本是％，欧盟是74%，韩国仅浦项一个企业就占据了韩国65%的份额，而法国的阿赛洛钢铁公司几乎囊括了法国的钢铁生产。但是，中国最大的钢铁企业宝钢年产量也只有2200万吨左右，占全国总量的比例仅为7.8%。中国钢企布局的乱象恶化了铁矿石进口的供需矛盾。据工业与信息产业部出台的《钢铁产业调整和振兴规划》显示，目前中国钢铁产能已经严重过剩，其中仅粗钢产能就达6.1亿吨，考虑在建的5000万吨产能，总产能将达到6.6亿吨，但这其中有1.6亿吨左右的炼铁产能不符合产业准入标准，炼钢则有1.9亿吨左右不符标准庞大的产能无疑刺激了对铁矿石的巨大需求。然而，进口到中国的铁矿石有很大一部分被用来制造钢坯、钢锭等粗钢产品，而生产这些钢铁初级产品的用户都是高耗能、高污染、面临淘汰的小企业。当作为初级产品的钢坯如果大量出口，铁矿石供需的矛盾就势必被进一步放大。

建设高铁的好处范文6

一、运用电教媒体创设兴趣情境

俗话说：好的开端是成功的一半。采用恰到好处的导入方法，可使学生在心理上形成最佳的预备状态，乐意学习。兴趣是最好的老师。在教学中创设学生乐于接受的兴趣情境，能极大地调动学生学习的积极性。在传统教学中主要运用导语进入新课，即主要是靠教师语言讲述来组织教学，尽管导语设计有多种方式，但总的收效不大。运用电教媒体技术以立体传媒代替单一的语言传媒之后，学生仿佛被一块磁铁强有力地吸引了，提高了学习的兴趣，这就是电教媒体技术主动、新奇的特性作用的结果。例如在《我有一颗感恩的心》教学中，播放爸爸、妈妈和孩子的一段家庭生活细节，内容主要反映爸爸的无言和妈妈的唠叨，使学生真正理解、感受到了父母对自己的爱，言行举止中流露出浓浓的亲情。再如，在教学五年级下册《艰辛的求索》一课时，课文开头叙述的是不能忘记的屈辱，学生通过阅读和教师的讲解很难引起情感共鸣，提不起学习的兴趣。在这种情况下，教师试着采用电教课件却收到了意想不到的效果。课件首先展示我国古代辉煌的成就和圆明园中珠光宝气及精美绝伦的艺术品，在学生一片片赞叹声中调动了学生的情感，随之出现圆明园被抢劫、烧毁的画面：画面中八国联军随意地掠夺，并且一把火烧毁了圆明园，只留下残垣断壁。学生的情感一下子被激发起来，有的学生在下面纷纷小声地说“可恶的强盗，把我国的东西抢走了，赶快还给我！”这种兴趣情境下，教师只要稍加引导就能激起学生主动学习的欲望。

二、运用多媒体诠释抽象难解的内容

明理，是品德与社会教学过程的重要环节，是依据教材的特点，让学生明白课文内容是什么，并进一步挖掘其中所蕴含的深刻道理。现代的学生活泼好动，注意力不易集中。而电化教育更有直观、形象、吸引人的优越性，利用电教媒体，可以把文字教材中的一些抽象的道德观念和行为规范以形象、具体的画面呈现出来，收到事半功倍的效果。如在《安全每一天》的教学中，将一些安全标志制作成动画形式，是学生所喜闻乐见的。多媒体技术集图象、文字、声音为一体，其传输信息的方式具有形象、生动、信息性强、时空宽广等特点。它的运用使抽象生涩的知识具体化、形象化，明显提高了教学效率。再如在课文《善待他人》中出现“赠人玫瑰，手有余香”这部分内容，这是一个抽象难解的内容，如果仅从字面上去理解显然不够，要让学生将理解转化为行动，从理论认识上升到行为认知就必须借助多媒体。教师从不同的方面选取各种故事制作成一个一个的小短片让学生观看，学生在故事内容的感染下不知不觉地理解了这句话的意思。抽象难解的内容就这样被形象化、具体化、生动化，教学重点也随之突破。

三、运用多媒体演绎情感深化

教学中的激情是指教师通过一定的方式方法。让学生对于教师所教授的内容产生学习的冲动，并在学习的过程当中有愉快的感受。通过这样的过程，可以让学生的认知得到升华，为道德行为奠定情感基础。教师在教学过程中激发学生学习激情的方式和方法有很多种，可以是一个动人的故事，也可以是在讲某节课内容的时候，配以动情的音乐，等等。例如，在《我有一颗感恩的心》教学的时候，通过整节课的讲解，学生已经对课本上的内容有了一个整体的感悟和感知，在这节课马上要结束的时候，我通过多媒体教学工具播放了课前准备的歌曲《感恩的心》，通过优美的音乐，让学生的情感得到升华，通过联想本节课所学习到的内容，从而进一步感悟教学内容。

对于感情的调动，是需要在一定的情境中实现的，情感和情绪的体验是经由多种途径和方法共同作用而成的，不是仅仅依靠单方面的因素可以使然的。通过周围各种因素的共同作用，学生的情感作用于认知，从而引发学生行为上的改变，这就是品德与社会课程的最终目标。所以在教学的过程中，教师要利用多种教育教学手段，充分利用多媒体教学工具给我们带来的便捷。创设一定的学习情境，主动调动学生的情感，充分激发学生的学习热情，让学生主动参与到教学活动中来，从而激发其主体性。